Na skrzydłach anioła. Zwierzenia lotniczej legendy Janusza Centki

Od naszego ostatniego spotkania minęło 38 lat. Przybyło nam siwych włosów, ale w Pana przypadku pojawiło się wiele sukcesów sportowych. Może trochę powspominamy? Były tytuły mistrzów świata – pierwszy w Stanach w 1991 roku…
Janusz Centka: - Potem zdobyłem tytuł w 1993 roku w Szwecji, oba w klasie otwartej. A w 2006 r. znów w Szwecji w Eskilstunie zdobyłem złoto w klasie 15-metrowej na polskim szybowcu Diana.

Była to Diana-2, nowoczesny jak na tamte czasy szybowiec.
- Ten szybowiec miał trochę wad, ale to był kompromis. Dorobiono bardzo dobre skrzydła do kadłuba, który już był. Dzięki temu łatwiej było go certyfikować. Konstruktorem był inż. Bogumił Bereś, a skrzydło było projektu dr. Krzysztofa Kubryńskiego.

Przeszedł Pan z klasy otwartej do 15 metrów. Dlaczego?
- Bo byłem ciekawy tego nowego szybowca. Pierwsze, co na nim wygrałem, to mistrzostwa Polski w 2005 r., potem złamałem tutaj na lotnisku ogon, bo była wysoka trawa. A jak się naleje do niego wody do pełna, to skrzydła wiszą 20 cm nad ziemią, a trawa była wtedy wysoka.

Teraz trawę pomagają kosić na lotnisku owieczki…
- Trochę tego lotniska ubyło. Jak one zajęły środek, to nam zostały tylko pasy. Do latania klubowego to wystarczy, natomiast jak przyszły mistrzostwa, to owieczki zostały przesunięte na bok, a trawa musiała być wykoszona, bo owce nie jedzą wysuszonych badyli.

Te 15 metrów rozpiętości to jest więcej niż w klasie otwartej?
- Nie do końca. Kiedyś odbywały się mistrzostwa w dwóch klasach: standard i otwartej. W standard szybowiec miał 15 m i był bez klap, a w klasie otwartej mogły być różne konstrukcje. Potem wchodziły stopniowo nowe klasy, m.in.15-metrowa, która różniła się tylko tym, że szybowce miały klapę. Klapa zwiększa wypór przy krążeniu w kominie i zmniejsza opór szybowca przy locie na dużej prędkości. Generalnie - pomaga optymalizować osiągi szybowca.

Pan lubi nowości, zmieniać klasy i szybowce.
- Szukałem możliwości, bo szybowiec ASW-22, na którym zdobyłem mistrzostwo w Stanach, to był szybowiec aeroklubowy, kupiony na raty: wpłacano 50 procent i za dwa lata drugie 50. Bardzo się ta inwestycja opłaciła. Na Szwecję wypożyczono mi inny szybowiec, też ASW-22, ale jak się okazało o trochę gorszych osiągach niż nasz.

Który ze swoich sukcesów ceni Pan najbardziej?
- Na pewno pierwsze mistrzostwo świata w 1991 roku w USA. Zaczynałem od 11 miejsca i stopniowo się przesuwałem. Długo byłem piąty i ostatnie 2-3 dni zdecydowały. Cenne okazały się wskazówki Edwarda Makuli. Był tam zastępcą sędziego głównego zawodów i czasami powiedział jedno słowo przez radio, które dawało do myślenia.

Ale mógł to powiedzieć?
- Nie wiem czy mógł, ale powiedział. Nie było to nic związane z sędziowaniem, bo oni pracowali po zakończeniu konkurencji. To były czasy, gdy nie było jeszcze GPS-ów. Trzeba było lecieć według mapy i zrobić zdjęcia z powietrza punktów zwrotnych. Pierwsze rejestratory pojawiły się w 1993 r., a rok później na zawodach w Omarama w Nowej Zelandii amerykańska firma Cambridge zamontowała wszystkim pilotom klasy otwartej rejestratory z malutkimi wyświetlaczami. I od tego roku zaczyna się era szybowców z rejestratorami.

Były w Pana karierze dramatyczne momenty, jak np. na mistrzostwach świata we Włoszech, gdy odpadły skrzydła od szybowca.
- Znalazłem się w górach w tzw. dolinie bez wyjścia. Na skraju zawsze są noszenia, ale wiatr był „zacieniony” i nie mogłem się stamtąd wydostać. Leciałem nisko nad terenem – jakieś 150-200 metrów i na decyzje czasu nie było. Wypatrzyłem jakieś małe pole, ale było krótkie i pasły się barany. Postanowiłem tam dolecieć na małej prędkości. Niestety, była za mała i na podejściu do pola trafiłem w kępę drzew. Odpadły mi skrzydła i kadłub powinien pikować, lecz dziwnym trafem, chyba na skrzydłach anioła, doleciał na to pole, przyziemił, potoczył się, zatrzymał i na koniec złamał się ogon. A mnie się nic nie stało.

Mówił Pan, że takich zdarzeń było więcej…
- W 1991 roku postanowiłem pojechać do Pensylwanii na długie zbocza, gdzie Amerykanie robią przeloty po 1000 km, a nawet do 1600 km. Zaprosił mnie amerykański pilot i pożyczył swój szybowiec. Miałem wewnętrzne przekonanie, że mu go rozbiję, dlatego poprosiłem, żeby go dobrze ubezpieczył. On chciał się pozbyć tego szybowca, więc może ta moja myśl była dla niego fajna… Na treningu do tych zawodów robiliśmy lot po zboczu. Dla mnie miejscowi piloci lecieli za wolno, więc wyrwałem do przodu, zamiast patrzeć, co oni robią. Jak się okazało, tam zbocza mają przerwy i żeby między nimi przelecieć, trzeba się wznieść wyżej. Przerwy jakoś minąłem i nagle trafiłem na obszar, gdzie było wyższe zbocze, a na tym wiatr nie dawał wznoszenia.

I wbił się Pan w to zbocze?
Nie, nie. Leciałem po zboczu na samym szczycie i nagle musiałem zejść niżej, tam nie było niczego. Do tego okazało się, że ten teren nie nadawał się do lądowania. Wypatrzyłem jakieś małe pole kukurydzy pod lasem i pod górkę. Leciałem na bardzo małej prędkości, a przy drodze były słupki pokazujące zimą pługom, dokąd mają wybierać śnieg. I końcem skrzydła zahaczyłem o taki słupek. Szybowiec się obrócił i bokiem wylądował na poletku. Złamał się kadłub, urwało się skrzydło. Potem mnie trochę bolał kręgosłup.

W ten sposób znajomy pozbył się szybowca…
- Tak. Wcześniej, w 1976 roku na mistrzostwach krajów socjalistycznych w Kiszyniowie lądowałem na polu o wymiarach 5 km na 2 km. Piękne równiutkie, zielone pole. Przyziemiłem i nagle nie wiem dlaczego postawiło mi szybowiec na dziób i zaczął jechać, a w tej oziminie były takie wały zrobione przez olbrzymie pługi. Dlatego Kadłub tego rozbitego szybowca jest teraz na pomniku przy rondzie Zatorze w Lesznie.

Szybowce są chyba ubezpieczone od takich wypadków, bo Pan by się nie wypłacił. Ile kosztuje szybowiec?
- Dobre wyczynowe szybowce kosztują powyżej 200 tys. euro, czyli w granicach miliona złotych. Jego ubezpieczenie kosztuje ok. 10 tysięcy na rok.

Kupujecie sobie szybowce czy je wynajmujecie?
- Kadra narodowa składa się z ok. 20 najlepszych pilotów w kraju. Spośród nich wybiera się reprezentację Polski, która liczy od 6 do 10 osób. Szybowce, które ma Aeroklub Polski, nazywają się kadrowymi, ale tak naprawdę są reprezentacyjnymi. Jeśli jakiś pilot zakwalifikuje się do kadry na kolejny rok, to dostaje taki szybowiec, żeby mógł sobie na nim trenować. W Polsce powodzi nam się coraz lepiej, więc sporo kolegów pokupowało sobie własne – lepsze lub gorsze – szybowce. Ponieważ ja przeszedłem już 7 lat temu na emeryturę, więc znalazłem sobie wspólnika i kupiliśmy sobie szybowiec klasy 18-metrowej ASG- 29 z silniczkiem dolotowym. Ten szybowiec kosztował nas trochę mniej - ok. 130 tys. euro.

Nadal lata Pan zawodniczo?
- W tym roku byłem czwarty na SMP klasy 15-metrowej, a niedawno na mistrzostwach Polski w Lesznie zdobyłem brązowy medal w klasie otwartej.

Tytułów mistrzów Polski pewne Pan nie zliczy...
- Będzie około 13-14 razy.

Za te wszystkie osiągnięcia jest Pan posiadaczem medalu Lilienthala. Dostaje je elita latania.
- Na świecie wyróżniany jest jeden pilot w danym roku.

To w kraju ile jest żyjących posiadaczy Lilienthala?
- Leszczynianka Adela Dankowska, Jan Wróblewski z Bydgoszczy i ja. Myślę, że to już wszyscy. A w ogóle to tylko siedmiu czy ośmiu Polaków dostało ten medal.

Był Pan też pilotem samolotów pasażerskich. Teraz jest Pan na emeryturze, więc pewnie już nie lata.
- Ja na samolotach już nie latam. Jeżeli chodzi o zarobkowy przewóz pasażerów, to barierą dla pilota jest wiek 65 lat. Natomiast sportowo i dla przyjemności można latać tak długo, jak ma się ważne badania lekarskie. Ale mnie małe samoloty jakoś nie ciągną.

Za łatwo się na nich lata?
- Na szybowcach trzeba myśleć, by odzyskiwać wysokość, a w samolocie dodaje się gazu i już jest problem rozwiązany.

Wracając do niebezpiecznych sytuacji, to w samolocie też zdarzyło się panu przeżyć atak terrorystyczny. Napastnik wyskoczył z żyletką i przystawił ją do szyi stewardesy.
- Szkoda o tym mówić.. Myślę, że on się przygotowywał do tego. Normalnie na linii z Wrocławia do Warszawy latał An-24. To był samolot krótszy, który miał między kabiną pasażerską a pilotów miejsce na bagaż. Ale akurat tamtego dnia polecieliśmy na Tu-134. W nim miał krętą drogę do kabiny i pewnie nie spodziewał się, że będzie ona taka długa. Poza tym w samolotach latali wtedy komandosi i akurat ten antyterrorysta siedział u nas w kabinie i sobie rozmawialiśmy. On siedział nisko i nie był widoczny, jak wszedł napastnik i powiedział: „Napad. Lecimy do Tempelhof”. Antyterrorysta wstał, wyciągnął swojego „gana”, przyłożył mu do głowy i był koniec napadu.

Jako pilotowi zdarzały się Panu trudne lądowania a la kapitan Wrona?
- Było to bardzo spektakularne: piękny dzień, słoneczko świeci, Wszystkich Świętych. Lądowania bez podwozia ćwiczyliśmy na symulatorach. Jako instruktor szkoliłem wszystkie załogi w ten sposób. Robiliśmy co jakiś czas takie sytuacje awaryjne, np. że podwozie nie wychodzi i trzeba skorzystać z innych możliwości. Czasem takie ćwiczenia przydają się na prawdziwym samolocie.

Czyli Panu takie sytuacje się nie zdarzały?
- Raz tylko miałem lądowanie na jednym silniku, gdy lecieliśmy do Chicago i lądowaliśmy na lotnisku Keflavik na Islandii. Jak już skończyłem latać na Tu-154 , to w 1989 przyszły Boeingi 767. Byłem w jednej z pierwszych grup, które pojechały na szkolenie do Seattle. I to było najtrudniejsze wydarzenie w moim życiu.

Trudno było posiąść wiedzę na temat nowych samolotów?
- Pojąc wiedzę nie, natomiast zrozumieć ich filozofię. Na Tu-154 załoga była 4-5 osobowa, w boeingach były tylko 2 osoby: pierwszy i drugi pilot. W samolotach rosyjskich jak palił się samolot, to z pamięci wykonywaliśmy kilka czynności na kokpicie i na koniec był zgaszony silnik. I lądujemy. Natomiast amerykański instruktor mówił tak: „Co z tego, że na małej wysokości wyłączycie silnik, co wam to daje? Samolot pali się, ale on ciągnie. Wejdź na bezpieczną wysokość i nie zrób błędu. Poproś do kabiny stewardesę, powiedz jej tak: stań twarzą do kierunku lotu i popatrz z którego silnika idzie dym albo ogień i przyjdź nam powiedzieć”. A my w międzyczasie otwieraliśmy checklistę – pożar silnika i wykonywaliśmy po kolei procedury. Oczywiście, latanie po Europie i krajach blisko nas to cos innego. Amerykanie mają inna melodię języka i na początku trudno było ich zrozumieć, ale szybko to opanowaliśmy.

Chciałem wrócić do Pana początków. Zaczynał Pan w Gnieźnie.
Urodziłem się w miejscowości Tonowo w obecnym woj. kujawsko-pomorskim, potem mieszkałem 8 km od Gniezna. 3-4 km na południe ode mnie było lądowisko, gdzie Aeroklub Poznański organizował co roku szkolenia na szybowcach za wyciągarką. Widać było jak szybowiec wznosił się do góry i za chwilę znikał za drzewem. Trochę mnie to zainteresowało. Potem, jak miałem 16 lat, przyszedł instruktor AP do mojego liceum i opowiadał o możliwości szkolenia w aeroklubie. Z tego spotkania dwóch nas się zgłosiło, ale trzeba było najpierw zrobić badania jak na pilota odrzutowca, m. in. w kabinie niskich ciśnień. Potem były szkolenia za wyciągarką i loty samodzielne. Ponieważ miałem daleko, to dopiero po roku zrobiłem szkolenie z holowania za samolotem, następny rok niewiele się działo i dopiero jak poszedłem na studia na Politechnikę Poznańską na wydział elektryczny to się zaangażowałem na całego.

A jak Pan trafił do Leszna?
- To był przypadek. Kiedyś do kadry juniorów przyjmowali tylko do 21 lat. A już dużo latałem, miałem 500 godzin. Spełniałem więc warunki, ale kadrę tworzyli w maju, a ja w kwietniu kończyłem wiek juniora, więc mnie pominięto. Zainteresował się mną pewien redaktor z poznańskiej gazety i napisał, że taki młody, zdolny pilot i dlaczego nie powołali go do kadry. Trener Józef Dankowski to przeczytał i zaproponował mi tę kadrę. W pierwszych mistrzostwach kraju juniorów byłem czwarty, w kolejnych w 1972 roku - wygrałem. Kończyłem studia i dużo latałem w Lesznie, a Dankowski miał wizję, że Leszno stanie się mekką szybownictwa. Chciał mieć wykształconych instruktorów po studiach ze znajomością języków. A ludzie z całego świata będą tu przyjeżdżali i latali, szkolili się i podnosili swoje kwalifikacje. Dlatego po skończeniu studiów zaproponował mi, żebym przyszedł do pracy w Centrum Wyszkolenia Lotniczego jako instruktor. Ale był problem, bo miałem stypendium fundowane z zakładu usług projektowych w Zielonej Górze, dlatego musiałbym spłacić to stypendium. Okazało się, że kuzyn dyrektora z CWL był księgowym w tym zielonogórskim zakładzie i jakoś się dogadali, że ja nie musiałem spłacać. Ale to nie wszystko… Ja jeszcze wtedy nie miałem uprawnień instruktorskich, więc zaraz mnie wysłano na kurs: zimą teoretyczny, latem wyszkoliłem pięć osób, bo żeby dostać uprawnienia instruktora trzeba było to zrobić i w 1974 roku uzyskałem uprawnienia instruktorskie. Pracowałem w centrum do 1977 roku. W końcu stwierdziłem, że za bardzo dla mnie nie ma miejsca, bo się odżegnywałem od partii i byłem przez to trochę z boku całego tego towarzystwa.

I co wtedy?
- Na obozie kondycyjnym w górach spotkałem kolegów z LOT-u i bardzo namawiali mnie, żebym poszedł do nich do pracy. Były akurat dwa kursy. Obiecałem im, że przyjdę na ten jesienny. Nie, masz przyjść natychmiast, teraz na ten wiosenny - nalegali. Żonie to nie bardzo pasowało, ale w końcu jakoś się dogadaliśmy i poszedłem na ten kurs. Wyprowadziliśmy się z Leszna i przenieśliśmy się do Warszawy.

Czy któreś z dzieci poszło w Pana ślady?
- Jeden i drugi syn próbowali latać na szybowcach, natomiast córka chciała, ale ja się nie zgodziłem.
Starszy syn doszedł do wieku juniora, ale mu się nie spodobała organizacja jakichś zawodów czy dyrektor, więc w połowie imprezy spakował się i wyjechał. I od tamtej pory już nie lata. Raz tylko ze mną poleciał w Lesznie, ale po 40 minutach powiedział, że mu niedobrze jest i kazał lądować. Miał wylatanych 500 godzin i 2 diamenty– to nie jest tak mało jak na pilota. Drugi syn bardzo był zapalony do tego sportu, ale długie lata w okularach nie można było latać. Potem przepisy złagodzono i on się wyszkolił, zrobił te 10 lotów samodzielnych i powiedział tak: „Tato, spełniłem swoje marzenie, dziękuję Ci, ale wiesz co. Jak tak lądowałem, to ja za bardzo tej ziemi nie widziałem…” Okazało się, że jak on rósł to bardzo rozrosły mu się źrenice i to zniekształcało jego widzenie. Ale do dziś jest mi kibicuje, a na jakiś zawodach latał ze mną. Córka chciała być stewardessą, ale jak widziałem pracę stewardes w Locie, to stwierdziłem, że nie.

W tej chwili, gdzie mieszacie: pod Warszawą czy w mieście?
- Mieszkaliśmy w takim fajnym domku pod Warszawą, ale żonie tam było źle, więc wróciliśmy do centrum Warszawy. Mieszamy pomiędzy placem Zawiszy a placem Narutowicza. Nie jest to dobre miejsce, bo powietrze ma duże zapylenie. Cały czas myślimy, czy się nie wyprowadzić, a - z drugiej strony - jest tam o tyle dobrze, że wszędzie jest blisko.

Dzięki sportowym sukcesom kilka razy został Pan laureatem plebiscytu sportowego Panoramy. Otrzymał Pan też wyróżnienie z okazji 40-lecia naszego tygodnika.
- Niestety, nie mogłem przyjechać na uroczystość, ale koledzy przekazali mi statuetkę. Na podsumowaniach plebiscytów też raczej nie bywałem. Pracowałem intensywnie w okresie jesienno-zimowym, żeby mieć trochę wolnego czasu latem na szybowce.

Ma Pan też tytuł Honorowego Obywatela Miasta Leszna. Leszno to Pana taka druga mała ojczyzna, bo bywa Pan tu często.
- Praktycznie co roku jestem na jakichś zawodach. Na co dzień bliżej mam do lotniska w Kielcach. Tym bardziej że mój partner od szybowca jest z Kielc i tam mamy bazę.

A jest Pan nadal zawodnikiem Aeroklubu Leszczyńskiego?
Jestem. Można powiedzieć, że zakładaliśmy ten aeroklub, gdy tutaj pracowałem. W tamtych czasach w CWL nie mógł funkcjonować aeroklub, a piloci musieli gdzieś być, żeby startować.
Byliśmy więc członkami Aeroklubu Poznańskiego. W końcu mógł tu powstać aeroklub, a potem padł CWL.

Dobrze, że lotniskiem zarządza teraz spółka miejska?
- Najpierw wolałbym o tym porozmawiać z prezydentem miasta, któremu podlega ta spółka. Nie chce o tym dyskutować przez prasę. Mam dużo uwag, ale nie chcę ich teraz prezentować. Powiem tylko, że wygląda na to, że w mekce polskiego szybownictwa jest coraz mniej miejsca dla szybowców. To dyscyplina niedochodowa i bez pomocy trudno jej będzie przetrwać.